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한국에서의 기술혁신과 사회통합, 어떻게 결합시켜 나갈 것인가?동아시아재단 ‘정책논쟁’ 제129호

대한민국 국회에서 전투가 벌어지고 있다. ‘타다’(TADA)라는 새로운 교통(모빌리티) 서비스를 법적으로 인정할 것인가를 놓고 벌어진 전투다. 이 전투는 사실 ‘혁신적 신산업을 어떻게 다룰 것인가’를 놓고 벌어지고 있는 전쟁의 한 막이다.

 

‘타다’를 둘러싼 전투

우선 ‘타다’가 무엇인지 살펴보자. 타다는 2018년 10월 브이씨앤씨(VCNC)에서 서비스를 시작한 모빌리티 플랫폼이다. 스마트폰 앱을 통해 호출하면 승차거부 없이 11인승 차량이 와서 승객을 원하는 곳까지 데려다 준다. 출범 1년 만에 이용자 수 125만 명, 차량 대수 1400대, 1회 이상 운행한 드라이버가 9000명을 기록했다.

그런데 2019년 10월, 검찰은 타다를 운영하는 브이씨앤씨 대표 등을 불구속 기소했다. 불법으로 유사택시업을 했다는 혐의다. 국회에는 이른바 ‘타다 금지법’이 발의되었다. ‘타다’와 같은 방식의 모빌리티 서비스업을 원천적으로 막는 법안이다.

대부분 국가에서 그렇듯, 한국에서 택시는 면허산업이다. 여객자동차운수사업법에서는 택시는 택시면허가 있어야 운영이 가능하며 렌터카 등을 이용해 돈을 받고 손님을 태우는 것은 불법이라고 규정하고 있다. 하지만 11~15인승 승합차를 이용하는 사람에게는 자동차를 대여하면서 기사도 같이 알선할 수 있다는 또 다른 시행령 조항도 있다. 타다는 11인승 승합차를 빌려주면서 기사를 알선하는 서비스로, 합법과 불법의 경계선에 있는 셈이다.

타다 논란은 혁신적 신산업과 기존 법제도가 충돌한 첫 사례가 아니었다. 우버는 2013년 한국에 진출했다가, 정부가 서비스를 허용하지 않아 결국 철수했다. 스타트업 ‘풀러스’는 개인 차량 소유주가 돈을 받고 카풀을 할 수 있도록 앱으로 연결해주는 서비스였는데, 카풀사업이 택시와 유사하므로 그 선을 넘지 않도록 강하게 규제해야 한다는 정부의 판단으로 사실상 사업을 접었다. 그 뒤 경찰은 우버 서울사업소 임직원들에 대한 수사에 나섰다.

스타트업 ‘콜버스’는 심야시간 스마트폰 앱을 통해 요청하면 승객에게 가장 가까운 버스 정류장으로 버스가 오고, 또 최종 목적지에 가장 가까운 정류장에 내려주는 방식의 서비스로 기획됐다. 콜버스도 택시기사들의 반발 등으로 한동안 논란이 벌어지자 애초에 기획했던 사업은 철회하고 말았다.

2018년 12월에는 한국 최대의 메신저서비스를 운영하는 카카오가 카풀서비스 시범사업을 열었다. 택시업계는 대규모 반대 집회를 열었고, 택시기사들의 분신이 이어졌다. 2019년 1월, 카카오는 카풀서비스를 중단한다.

한국에서 혁신기업 진출 좌절의 공식은 이렇게 (1) 혁신기업의 시장진출 시도 (2) 우호적 이용자 및 여론 확대 (3) 기존 업계 반발과 논란 확산 (4) 적대적 여론 확대 (5) 기존 법제도에 의거한 정부 및 수사기관의 개입이라는 전형적인 경로를 거치며 이뤄진다. ‘타다’에 대한 검찰의 기소와 국회의 금지법 발의는 그 과정이 다시 한번 반복되는 것에 지나지 않는다.

 

논쟁의 세 가지 구도

논쟁의 구도는 몇 가지 다른 방식으로 구성된다.

첫째, 혁신산업 대 구산업의 대립이라는 구도다. 소비자들이 보통 이런 관점을 갖는다. ‘타다’의 경우 기사가 먼저 말을 걸지 않는다는 점, 라디오를 클래식 채널에 고정한다는 점, 휴대전화 충전이 가능하다는 점 등에서 혁신적이라는 평가를 받았다.

기존 택시 승객들의 주요 불만사항이 택시기사가 운행 중에 지나치게 강한 정치사회적 의견을 강요하듯 이야기한다는 점, 택시기사가 듣고 싶은 음악이나 강연 등을 일방적으로 틀어놓고 강요한다는 점, 휴대전화 충전 등의 서비스가 전혀 없다는 점 등이라는 데서 대조적으로 여겨졌다.

둘째, 부자 기업가 대 가난한 노동자의 대립이라는 구도다. 소비자 편의성을 중심으로 우호적 논의를 이어가다 보면, 어느 순간인가 사업은 확장세를 보인다. 이때 기존 산업 노동자들이 반발하기 시작하면서, 논의 구도는 급변하게 된다. ‘타다’ 등 모빌리티 서비스 사업들은 예외없이 기존 택시 노동자들의 강한 반대가 벌어지면서 여론이 변화하는 과정을 겪는다. 택시기사들의 열악한 사정이 부각되는 동시에, 플랫폼 운영 기업들은 어쨌든 부자 기업가들이라는 인식과 맞물려 여론이 전환된다.

한국에서 택시 면허가 시장에서 거래되는 자산이라는 점은 상황을 악화시켰다. 특히 퇴직 뒤 전 재산을 택시 면허 구입에 사용한 뒤 혁신적 모빌리티 서비스가 나오면서 면허 가치가 떨어져 노후가 불안해진 고령 택시기사들의 사정이 많은 사람들의 공감을 얻게 된다.

셋째, 정규직 노동 대 플랫폼 노동이라는 구도다. 이때부터는 소비자나 노동자가 아니라 전문가들이 전면에 나선다. 서비스 초기에는 주로 기업 편에 서서 혁신산업을 지지하는 전문가들이 활동을 하지만, 기존 산업 노동자들의 반발로 사회문제가 되고 나서는 노동 등 사회정책 전문가들이 발언을 하기 시작한다. 모바일 앱 등 플랫폼을 활용한 혁신기업들은 정규직 고용을 거의 하지 않는다는 지적을 받으면서, 우버 등 해외 서비스가 외국 정부 및 도시와 벌였던 갈등이 부각된다. 기존 산업의 일자리를 빼앗는 대신 새로운 일자리가 만들어지지만, 이때 새로 만들어지는 일자리는 불안정하고 사회보장에서 벗어나 있는 플랫폼 노동이라는 점이 강조되는 구도가 된다.

그러나 한국에서 ‘타다’를 놓고 벌어진 플랫폼 노동 논쟁은 틀린 가정을 갖고 있다. 한국의 택시는 모두 25만 대 가량 되는데, 이 가운데 개인택시가 65%를 차지한다. 개인택시 기사는 독립적으로 일하는 개인사업자 자격이다. 택시산업에서 정규직 노동자는 소수에 불과하며, 이들조차도 고정급을 받는 게 아니라 사납금제 등으로 매일 성과에 따라 보상받는 구조로 고용되어 있다.

어쨌든 이 세 번째 단계까지 오면, 대중적 여론뿐 아니라 전문가 의견도 혁신기업에게는 불리한 방향으로 정리된다. 그 뒤 벌어지는 일이 행정당국의 금지 조처, 사법당국의 수사 및 기소, 국회의 금지 입법 발의 등이다.

앞의 세 가지 대립구도는 모두 맞는 듯하지만 실은 공허하다.

첫째, 신산업과 구산업의 구도는 오래가지 않을 것이다. 혁신기업이 뛰어들어 파괴적 혁신을 꾀하는 분야는 대체로 급변하는 업종이기 때문이다. 예컨대 택시를 비롯한 모빌리티 서비스는 급격한 변화를 눈앞에 두고 있다. 전기차와 수소차가 등장하고 자율주행 기술이 점점 발전하고 있다. 세계 주요 자동차회사들은 사업모델을 이미 자동차를 제조해 파는 모델에서 잠깐씩 빌려주는 공유차량 모델로 전환하고 있다. 새로운 그림이 필요한 때다. 구산업은 이미 소멸의 길을 걷고 있으며, 신산업에서 얼마나 부가가치를 얻을 수 있느냐가 관건인 국면이 됐다.

둘째, 신산업은 부자 기업가의 것이고 구산업은 가난한 노동자의 것이라는 대립구도는 신산업과 연관지어 일하는 사람이 늘어나면 변하게 되어 있다. 게다가 구산업의 처우가 열악하고 신산업의 처우가 더 나은 경우, 상황은 급격히 변할 수 있다.

셋째, 정규직 노동 대 플랫폼 노동이라는 구도 역시 빠르게 변화하고 있다. 평생고용과 연공급제에 기반을 둔 정규직 노동 신화는 깨어진 지 오래다. 많은 사람들이 평생 여러 직장을 갖고 일한다. 특히 한국은 자영업 비중이 20%를 넘어서는 사회라, 많은 사람들이 이미 플랫폼 노동자처럼 독립적으로 일한다.

결국 문제는 세 가지로 압축된다. 첫째, 어떻게 신산업을 성공적으로 안착시켜 부가가치를 획득할 것인가? 둘째, 이 과정에서 생계 고통을 받는 구산업 종사 노동자들을 어떻게 보호할 것인가? 셋째, 신산업에 종사하게 되는 새로운 형태의 노동자들에 대한 사회적 보호를 어떻게 확립할 것인가?

 

‘혁신과 사회안전망’이라는 단순한 해법

문제를 이렇게 정의하고 나면, 단순한 해법이 나온다. 신산업에 뛰어든 기업들에서 높은 부가가치가 나오도록 적절히 육성하고, 구산업 종사자 개인들의 삶을 최대한 보장해주며, 신산업에서 새롭게 일하는 사람들에게 적절한 형태의 사회보장혜택을 제공하는 것이다. 즉 높은 부가가치를 만들도록 하고 이를 국가가 적절히 회수해 개인들에게 되돌려주는 것이다. 강력한 혁신과 강력한 사회안전망이 각각 진행되면서 조화를 꾀하는 모델이다.

물론 이 두 가지는 각각 그리 쉬운 문제는 아니다. 특히 국가의 적극적인 역할이 있어야만 가능한 일이다.

우선 혁신 쪽을 살펴보자. 통념과는 달리, 혁신적 신산업이 자리잡는 데는 국가의 적극적 역할이 필요하다. 국가의 돈으로 혁신적 기술에 대한 연구가 이뤄져야 하며, 기업이 이에 대한 접근권을 얻어야 혁신기업도 가능하다. 또한 시장 진입과 관련한 규제도 혁신기업 성장에 중요한 역할을 한다. 궁극적으로는 세계에 진출하도록 돕는 세금 및 무역정책까지 이어진다.

특히 국가가 투자하는 연구개발은 투자위험이 큰 것들이라야 한다. 기업은 지나치게 불확실한 데는 뛰어들기 어렵다. 우리가 익히 알고 있는 미국 실리콘밸리의 기업들도 마찬가지였다.

아이폰의 예를 보자. 아이폰이 등장하기까지는 엄청난 직간접적 정부 지원이 이뤄졌다. 애플은 2005년 핑거웍스(Fingerworks)라는 기업 및 창업자들이 보유한 다수의 특허를 매입한다. ‘아이제스쳐 넘패드'라는 감전식 터치스크린 기술의 기초 기술을 개발한 기업이었다. 핑거웍스의 창업자는 델라웨어 대학의 웨인 웨스터맨과 존 앨리어스였는데, 이들은 국립과학재단과 중앙정보부의 지원을 받아 뇌신경 시스템을 연구했다. 그때 연구한 기술을 토대로 창업한 기업이 핑거웍스였다. 이 기술은 아이폰의 스크린 멀티터치 기능의 심장과도 같다. 정부의 연구개발 자금이 국립과학재단과 중앙정보부를 통해 대학으로 가서 기반기술을 만들어낸 뒤, 성공이 확인된 시점에서 애플이 투자해 가져간 셈이다.

멀티터치 기술은 아이폰에 장착된 순간 수십억 달러(수조 원) 가치의 기술이 됐다. 애플은 그 기술을 값싸게 손에 넣을 수 있었다. 물론 연구개발에 투자할 때 반드시 감수해야 하는 실패 위험도 짊어지지 않았다. 초기 연구개발 투자 비용도 실패 위험도 모두 국가가 가져가 짊어져 줬다.

이렇게 미국에서 신산업을 구성하는 주요 기술은 대부분 미국 정부가 주도한 투자로 개발됐다. 인터넷, 지피에스(GPS), 터치스크린은 미 국방부와 방위고등연구계획국과 중앙정보부의 작품이다. 애플의 개인비서 솔루션 시리즈도 방위고등연구계획국에서 나온 것이다. 테슬라의 전기차 기술은 미국 항공우주국(NASA)의 프로젝트를 수행하면서 본격화한 것이다. 미국 바이오 산업의 신물질과 신약의 75퍼센트가 국립보건원 연구실에서 나왔다. 아주 혁신적인 기술은 대부분의 경우 가장 위험한, 초기 단계의 연구는 국가의 돈으로 진행한다. 그 단계가 끝나 기술 개발이 성공하면, 그제서야 기업이 뛰어들어 그 기술을 상업화하고 마케팅한다. 그게 미국이 구글과 애플을 탄생시켰던 배경이다.

사실 한국 경제도 이런 경험을 갖고 있다. 조선·철강·자동차 등 중화학공업도, 통신 서비스도, 아이티(IT) 벤처기업도, 경제개발계획을 세우고 시디엠에이(CDMA)에 투자하며 초고속인터넷망을 전국에 깔도록 움직이는 정부가 없었다면 불가능했을 것이다. 정부가 불확실한 기술에 투자하며 기회의 창을 열었던 셈이다. 정부가 씨를 뿌린 뒤 안정적으로 자라기 시작하면 기업들이 그 다음 단계에 뛰어들어 꽃을 피우고 열매를 따서 챙긴 셈이다.

고부가가치 신산업이 성공적으로 시장에 안착한다고 해도 풀어야 하는 두 가지 과제가 생긴다.

첫 번째 과제는 기존 산업 종사자들의 삶이 전환되도록 돕는 일이다. 하루아침에 일자리를 잃어버린 사람들이 늘어난다. 전환 모델을 짜야 한다.

스웨덴의 조선업 도시 말뫼의 사례를 살펴보자. 이 도시는 1980년대까지 조선업이 번창하던 곳이었다. 그러나 한국 일본 중국 등에게 차례로 밀리면서 조선업 쇠락을 겪는다. 마지막 대형 크레인을 한국에 1달러에 넘기면서 시민들이 ‘말뫼의 눈물’을 흘렸다는 일화는 유명하다.

그러나 이 도시는 20여년 만에 게임과 바이오 등 신산업이 들어선 젊은 도시로 다시 탄생했다. 스웨덴의 강력한 사회보장정책이 그 뒷심이 됐다. 기존 조선업 종사자들은 큰 걱정 없이 사회보장혜택을 받으며 생계를 이어가다가 직업훈련과 직장 탐색 프로그램 등의 도움을 받아 전직에 성공했다.

조선소가 있던 자리에는 신산업 단지가 생겼고, 바이오 등 신기술에 특화한 대학이 세워졌다. 하지만 이 거대한 구조조정 과정에서, 기존 산업 종사자들의 저항은 거의 없었다. 노동자들에게도 모든 정보가 투명하게 공개되고 의사결정에 참여할 수 있게 했던 점도 주효했지만, 결정적으로는 생계 걱정을 하지 않고 직장을 전환할 수 있게 해주는 사회안전망이 큰 역할을 했다.

두 번째 과제는 새로운 영역에서 일하는 사람들의 삶이 안정적이고 활력을 가질 수 있도록 돕는 일이다. 플랫폼 노동 종사자처럼 기존 고용관계와 다른 체계로 일하는 사람들이 늘어난다. 이들을 위한 사회보장제도를 고안하고 실험하며 안착시켜야 한다.

 

보편적 기본소득제와 사회통합

그런 면에서 최근 세계 곳곳에서 정책실험과 연구가 진행되고 있는 보편적 기본소득제를 검토할 필요가 있다. 보편적 기본소득제는 고용형태나 소득 및 자산에 상관없이 모든 사람에게 조건 없는 소득을 보장해주는 제도다.

플랫폼 경제 시대에 사회보험 중심의 기존 사회보장제도는 한계를 가질 수밖에 없다. 과거와는 달리 고용주를 특정할 수 없는 ‘자유노동’(free labor)이 늘어나기 때문이다. 플랫폼 노동이나 프리랜서처럼, 지시나 통제를 받지 않고 독립적으로 수행하는 일을 자유노동이라고 한다.

핀란드에서는 최근 기본소득 정책실험을 실시했다. 일을 하면 지급이 중단되는 기존의 실업부조 제도가 플랫폼 노동이 늘어나는 4차 산업혁명 시대에 맞지 않다는 판단에서였다. 미국에서는 페이스북 창업자 마크 저커버그, 테슬라 창업자 일론 머스크 등이 보편적 기본소득제를 지지하고 있다. 캐나다 스페인 네덜란드 등에서도 기본소득제 정책실험이 진행됐다. 전통적 복지 틀에서 벗어난 이 제도에 대한 논의가 점점 확산되고 있다.

신산업을 이끄는 혁신기업에게는 새로운 시도를 이어갈 수 있도록 비전과 지원을 제공하는 국가가 필요하다. 새로운 환경에서 일하게 되는 사람들에게는, 어떤 조건에서도 생계를 위협받지는 않는다는 보장이 필요하다. 생계 불안을 근원적으로 해소하는 정책이 수반되어야 대중이 혁신의 피해자가 되지 않고 혁신의 과실을 자신들도 누리게 된다는 사실을 받아들일 수 있을 것이다.

혁신기업을 둘러싸고 벌어지는 극심한 갈등을 넘어 혁신을 동반한 사회통합을 이루려면, 어쩌면 ‘보편적 기본소득제’와 같은 근본적인 분배정책을 함께 논의하며 대화를 진행해야 할지 모른다. ‘타다’를 둘러싼 논란은 사실 기업규제나 교통산업의 범위를 가볍게 뛰어넘는다. 미래사회 비전을 둘러싼 거대한 전쟁의 서막이다.

 

---이 기고문의 견해는 필자의 개인 의견이지 동아시아 재단의 공식 입장을 반영하는 것이 아님을 밝힙니다.

 

저자 소개

대학에서 경제학을 전공한 뒤 〈한겨레〉경제부 기자로 일했다. 미국 MIT에서 MBA과정을 마치고 귀국해 삼성경제연구소 수석연구원으로 일하면서 기업의 사회책임경영과 사회적기업을 연구했고, 독립적인 싱크탱크를 만들겠다는 꿈을 안고 한겨레경제연구소를 설립해 5년 반 동안 소장을 지냈다. 희망제작소 소장, 여시재 기획이사 등을 거쳐 현재는 민간 정책 씽크탱크 LAB2050의 대표를 맡고 있다. 경제평론가로서 칼럼·방송·강연을 통해 다가올 미래를 예측하고 더 나은 사회에 대한 비전을 설파했다. 쓴 책으로는 『소득의 미래』, 『이상한 나라의 경제학』, 『이원재의 5분 경영학』, 『전략적 윤리경영의 발견』 등이 있다.

이원재  mail@keaf.org

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